高，效率差，加上两岸在政策上终归有些差别和不便，以及高雄人工费用更高，一旦内地沿海出现枢纽港，高雄势必要受到巨大的影响。
“釜山港中转货运量呈现较快的增长趋势，釜山港的中转箱量主要来自我国，其次是日本、朝鲜和俄罗斯等地，包括浦江港，每年都有几十万TEU通过釜山中转……”
中转包括两种模式，一种是喂给港的模式，通过浦江到釜山的班轮，将浦江这边的集装箱送到釜山，卸下后装载到其他远洋货轮上。还有一种模式是部分干线航班在浦江靠泊卸货以后，为了避免空载，所以带一部分到釜山中转的集装箱，到釜山卸货以后，装载到别的航班上。
如果是浦江港始发，中途挂靠釜山港，没有卸货装载的并不算中转箱。
“东北亚的远洋航线主要是前往美洲，以及前往欧洲的，以华远集团为例，华远目前在亚欧航线上有七条环线，其中五条挂靠浦江港，这五条当中，有三条是以浦江港为始发港和终点港，华远集团积极响应中央关于将浦江建设成为国际航运中心的规划，所以在航线的安排和挂靠上面，对浦江已经特别照顾，他们挂靠浦江、以浦江港为始发和终到港的航班数量是最多的，相比之下，包括马士基在内的航运巨头，其挂靠浦江港和以浦江港为始发和终到港的数量都不如华远集团……”
诸启明通过幻灯打出了几条航线图：“这是华远集团的航班图，从这些图中大家可以看到，目前华远集团经过浦江港的航班在亚洲要挂靠三到五个港口，在欧洲挂靠两到三个港口，这大致与其他航运公司的航班情况类似。”
“一种就是从釜山、大连等北方港口，甚至是日本港口出发的航班，向南航行的时候挂靠浦江港，当然也有不挂靠浦江港的，有的会挂靠高雄，有的挂靠厦门，有的挂靠新港，还有挂靠新城的……”
“华远集团从浦江港始发的航班，一班是直接南下，挂靠新港、赤湾、新城港，然后到苏伊士港，还有两班则是先北上，一班是到釜山以后南下，还有一班是到连城、琴岛，相信大家都能看出来，从浦江港北上，不管是走釜山，还是去连城、琴岛，船期都会延长，浦江到连城要走三天，来回就是六天，浦江到釜山差不多也是三天，来回也需要六天，这个航班的成本就高了……”
诸启明说道：“目前浦江的航班之所以要北上，一个原因是到浦江的支线航班密度不够，所以连城、琴岛、津城那边的货不能及时送过来，二是浦江港的吃水深度不够，满载的集装箱船只能趁潮进出，五代、六代船甚至无法满载进出，只能够空载，所以它们需要到其他港口配货！”
“这个问题其实已经是老生常谈了，浦
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